Главная страница Восточные города Восточная кухня Восточная культура Галерея Обратная связь

Восточная кухня

Узбекская
Казахская
Таджикская
Туркменская
Киргизская
Каракалпакская

Восточные города

Самарканд
Ташкент
Бухара
Хива
Коканд
Термез

Это интересно!

Усьма у узбеков Узбекское плетение косичек нитями – Жамалак Узбекская сурьма Узбекская тюбетейка Узбекский бешик Блюда, названные в честь людей Секреты узбекской тюбетейки Узорная тесьма – джияк (жияк) Притяжение ТАНАВОР Один день в Хиве На память о сказочной стране

Транспорт и торговля

Развитие земледелия и ремесленного производства в прошлом в значительной степени зависело от транспортных средств и состояния торговли. До середины прошлого столетия большинство городов Узбекистана, будучи центрами традиционного ремесленного производства, снабжало необходимыми предметами окрестное земледельческое и кочевое население через рынок, на котором земледельцы и кочевники также сбывали свою продукцию. Взаимообмен товарами на огромной территории требовал развития транспортных средств, соответствующих площадей (караван-сараев) и условий для торговли в течение всего года. Во всех городах и крупных селениях существовали торговые сооружения – стоянки для транспорта и гостиницы в караван-сараях. Для удобства торговли базарные дни назначались поочередно. Но самым крупным базаром считался Джума-базар, который действовал по пятницам (жума), выходным дням для мусульман. На Джума-базар стекались крупные торговцы со всех сторон.

В связи с разнообразием природно-климатических условий Узбекистана характер транспортных средств также был различным. В течение столетий Средняя Азия, в том числе и Узбекистан, находившийся на перекрестке Великого Шелкового пути, отличалась сложными природными условиями – бескрайние пустыни и высокие горные хребты были доступны только верблюжьим караванам. По мнению исследователей, Великий Шелковый путь служил не только мостом между Востоком и Западом, но и средством развития торговли между различными народами и государствами в течение 25 столетий. Длина этого уникального караванного пути, частично проходившего через моря и реки, составляла около тысячи километров, охватывая огромную территорию от полуострова Индокитай до Средиземного моря, от Древнего Рима и Древней Греции через Месопотамию и среднеазиатские горы и барханы до Индокитая. В самом регионе важнейшими водными артериями, с глубокой древности соединявшими соседние страны, служили Амударья и Сырдарья, по которым ходили местные кема (суда типа баркаса), сработанные хорезмскими корабелами (кемасозлар).

Одним из важных торговых центров, располагавшихся в прошлом на перекрестке Великого Шелкового пути, был Хорезм, откуда ежегодно уходили сотни караванов на север – в Казалинск и Иргиз, на запад – на берега Каспийского моря и в Астрахань, на юг – в Ашхабад, Бухару и Мары, на восток – в Ташкент и Джизак.

В Хорезмский оазис была открыта колесная дорога, по которой на арбах ехали из Каракуля, Карнака, Карши и Самарканда. До начала истекшего столетия в Ташкенте сходились две важнейших караванных дороги: одна вела в Оренбург, другая – в Алма-Ату и Семипалатинск. Многие караваны направлялись в Болгарию, Россию, Сибирь, Иран и Афганистан. Были установлены торговые связи с Индией, Китаем, со странами Средиземноморья и Черноморского бассейна.

Особое место занимали торговые взаимоотношения между оседло-земледельческим и ремесленным населением и кочевниками. Скотоводы-кочевники пригоняли на городские рынки большое количество скота, взамен приобретая необходимые для своего быта продукты, производимые оседлым населением. На базарах Средней Азии, в том числе Узбекистана, всегда в изобилии были различные ткани и одежда, ремесленные изделия, продукты зерноводства, бахчеводства и садоводства.

Густонаселенные города и кишлаки пересекали грунтовые дороги для колесных транспортных средств, запряженных лошадьми, мулами или ослами. Большинство этих дорог представляли собой краснозем или песчаный грунт, превращавшийся зимой в труднопроходимую грязь, а летом – в глубокий пыльный массив. Для таких дорог была приспособлена местная с большими колесами арба (арава) двух типов: одна – большая двухколесная, так называемая кашгарская, и вторая – распространенная в основном в центральных районах, Ферганской и Зарафшанской долинах, кокандская. Первый тип арбы, согласно археологическим данным и письменным источникам, является самым древним образцом. Третий, промежуточный, тип – хорезмская или хивинская арава, сохранившаяся до наших дней. По сообщениям древних китайских источников, из всех областей Узбекистана только в Хорезмском оазисе использовалась арба со множеством спиц и большими колесами. Обод этой арбы, по сравнению с кокандской, гораздо шире и толще, а седок (арбакеш) сидел на специальном седалище (у кокандской – верхом на запряженной в арбу лошади). Если переезд был дальним, в летний период на арбе устанавливался специальный зонтик (навес). Как отмечалось выше, отдельные части арбы отделывались красочным резным орнаментом.

В сельской местности основным индивидуальным средством передвижения были лошадь и осел.

С началом XX столетия, после завоевания Средней Азии Россией, в городах, наряду с арбой, постепенно появляются фаэтоны, позже – велосипеды и автомобили, ставшие ныне самым распространенным видом транспорта. На рубеже XIX-XX веков в Средней Азии появляется железная дорога, связавшая ее с российским рынком, а в советское время (1924 г.) начинает развиваться гражданская авиация, открывшая Узбекистан всему миру.

Важную роль в развитии социально-экономических и культурных взаимоотношений соседних государств в течение веков играли важнейшие водные артерии Средней Азии Амударья и Сырдарья. По этим рекам плавали крупные беспалубные суда местного производства. Самое большое из них – кема-кайик – представляло собой деревянное судно с парусом 25 метров в длину, средняя кема имела в длину 15-17 метров и грузоподъемность 15-16 тонн. Малые лодки брали на борт 3-5 тонн груза. Большие и средние суда имели команду от 4 до 16 человек во главе с капитаном (дарга). Отдельные многотонные кема тянули бурлаки или лошади.

В Узбекистане традиции торговых отношений уходят в глубокую древность. Особенно бурно торговля в Узбекистане развивается в средневековый период в городах, где сооружаются базарные комплексы с караван-сараями. Как и на всем Востоке, здесь состояние базаров являлось зеркалом страны. Как уже отмечалось, в больших городах и селениях в определенные дни недели работали крупные базары, куда съезжались торговцы со всей Средней Азии и из других стран. Базары имели торговые ряды (раста), каждый с определенными видами товаров и цехами ремесленников по производству тех или иных изделий. Например, в Бухаре имелись ювелирный ряд (токи заргаран), обменные пункты (токи саррафон), ряды медников (токи мискарон) и т.д.

В отдельных частях города (или махаллях) были торговые лавки с определенными товарами. Ежегодно на крупных базарах устраивали большие ярмарки, которые функционировали 10-20 дней. По утверждению известного историка Наршахи, торговля считалась более престижным и выгодным занятием, чем любое другое дело: чем удачнее шла реализация товара, изготовленного тем или иным ремесленником, тем лучше стимулировалось производство в той или иной отрасли традиционного хозяйства.

Несомненно, производство товарных изделий и развитие товарно-денежных отношений зависели от характера общественного строя и степени разделения труда. К началу истекшего столетия производительные силы Узбекистана были достаточно развиты, торговля значительно оживилась, многие города превратились в крупные торговые центры. На местных базарах, как уже отмечалось, торговые ряды были специализированы, проблемы оптовой и других форм торговли в основном решались на основе богатых древних традиций. О развитии торговли свидетельствовало количество ларьков и мастерских на базарах. Так, в конце XIX в. в Хиве было 260 ларьков (дукон), в Ургенче – 300, Кунграде – 315. По официальным данным, в 1893 г. из Хивинского ханства через Чарджоу ежегодно вывозили за рубеж около 350 тыс. пудов товаров, а в ханство ввозили 235 тысяч пудов. Через Кунград было вывезено 375 тысяч пудов товаров. Торговля между Бухарой и Россией особенно оживилась после строительства железной дороги, выходящей на Каспий. По величине своих базаров и товарообороту выделялся Коканд в Ферганской долине, по удобству и чистоте – Бухара. Своими шелковыми изделиями славился Маргилан, где торговые ряды вдоль улицы протянулись на 2,5 км.

О состоянии торговли свидетельствовало также количество караван-сараев. Так, в начале прошлого века в Ташкенте было 45 караван-сараев, в Бухаре – около 50, Самарканде – 25, в Хиве и Коканде – несколько десятков караван-сараев, построенных из жженого кирпича, со стойбищами для скота и складами для товаров. Примечательно, что в одном Ташкенте на центральном рынке было около трех тысяч дуканов, которые располагались на специальных рядах. Более того, Ташкент считался крупнейшим в Средней Азии центром транзитной торговли, куда поступало из России и реализовывалось огромное количество фабрично-заводских изделий и где сосредотачивалась большая масса местных товаров, особенно изделий ремесленников.

Правители городов и цеховые организации ремесленников всегда проявляли заботу о своих базарах. В отдельных городах, как уже отмечалось, над торговыми рядами возводили не только навесы от жары и осадков, но и капитальные кирпичные торговые ряды (тим). Как в Бухаре и Хиве, место в этих рядах занимали более богатые купцы и ремесленники. На таких базарах также были крупные караван-сараи и амбары (каппон), являвшиеся собственностью отдельных купцов. Здесь же находился весь необходимый торговый инвентарь (весы), отпускаемый за определенную плату.

Продукция сельского хозяйства также располагалась на специальных рядах. Так, например, выделялись ряды с зерном, хлопком, сушеными или свежими фруктами. Обычно базары, где торговали скотом, дровами и углем, лесом и стройматериалами, кормами, находились за чертой города. В некоторых крупных городах было несколько скотных базаров, где всегда было многолюдно и активно действовали посредники (даллол). Последние играли важную роль в оптовой торговле и реализации живого товара. Особо важную роль посредники играли при перегоне стада овец на рынок кочевниками. Обычно хозяин стада не определял цену своего товара, пока не появлялся посредник, а также не имел без него никаких контактов с потребителями.

Важно и то, что по традиции между горожанами и хозяевами стоянки устанавливалось "торговое братство". Прибывший из далекой степи скотовод останавливался у городского друга, с которым тот поддерживал взаимоотношения. По традиции подобные отношения, складывавшиеся в торговле, передавались из поколения в поколение, становясь законом обычного права, и служили ярким выражением тесных взаимоотношений двух различных типов хозяйства – оседло-земледельческого и кочевого скотоводческого.

На городских рынках, кроме торговых рядов, существовали специальные базары мардикеров (наемных рабочих). На этих базарах с раннего утра до позднего вечера всегда было полно людей – нанимающихся различных профессий и нанимателей. Самым большим спросом пользовались строители разных специальностей, которые договаривались о сдельной работе, остальные же, не имевшие определенных профессий, нанимались на однодневную работу или на несколько дней.

Следует особо отметить, что торговые сделки заключались письменно. Большинство крупных хозяев имели специальных писарей (мирзо), которые непосредственно участвовали в оформлении всех торговых сделок, особенно оптовых. Активным участником торговых сделок был косид, занимавшийся расчетами и кредитом. Обычно проблемы взаимообмена он решал устно. В караван-сараях и торговых рядах было много наемных рабочих, выполнявших различные функции и черновую работу: хаммол (грузчик), фаррош (дворник), носильщик, сторож и др. Крупные торговцы объединялись в специальные корпорации (жамоа), которыми руководили авторитетные люди (оксокол), вожаки караванов (каравонбоши), управляющие. Даже отдельные торговые ряды избирали своего старшину, которому беспрекословно подчинялся каждый член данной общины. Он строго следил за соблюдением правил торговли. Старшины ремесленных рядов следили даже за качеством товара, защищая покупателей. У ремесленников были свои уставы (рисола), также преследовавшие интересы и членов цеха, и покупателей.

При советской власти была ликвидирована не только частная собственность, служившая основой широкомасштабной торговой деятельности, но и накопившая богатый опыт традиционная система торгово-денежных отношений.

Благодаря независимости Узбекистан установил торгово-экономические отношения со странами ближнего и дальнего зарубежья. Для республики не только открылась широкая дорога для бурного развития традиционных отраслей хозяйства, но и появились возможности для обогащения традиционных форм торгово-денежных отношений современными научно-техническими достижениями. Об этом свидетельствует широкий размах строительства современных базаров, крупных магазинов, различных фирм и компаний. Именно этому благородному делу служит возрождение Великого Шелкового пути, на перекрестке которого находится современный Узбекистан.

Галерея

Ташкент
Самарканд
Бухара
Навои
Хива
Коканд
Термез
Карши
Андижан

Copyright © 2011–2016 VostokCafe.com. Все права защищены.
Полное или частичное копирование и перепечатка материалов сайта
возможна только при наличии активной ссылки на данный сайт.

Условия использования Дизайн сайта — RustamRV